Sobre el cotxe elèctric i el silenci ecomodernista

Un nen mira dins el capot d’un cotxe. Amsterdam, 1961 | Jack de Nijs, Fotocollectie Anefo, Nationaal Archief | Domini públic

Entends ce bruit fin qui est continu, et qui est le silence.
Écoute ce que l’on entend lorsque rien ne se fait entendre.
(Escolta aquest soroll fi que és continu i que és el silenci.
Escolta el que se sent quan res no es fa sentir.)

Paul Valéry

La conquesta del silenci sobre rodes

Tal Com Karin Bijsterveld, Eefje Cleophas, Stefan Krebs i Gijs Mom documenten al llibre Sound and Safe: A History of Listening Behind the Wheel, la indústria automobilística va llançar-se des de molt aviat a la conquesta del silenci. Si bé el so produït pel motor d’explosió ha funcionat històricament com la signatura audible de determinades marques i com a prova de la seva potència, el soroll en si mateix ha estat sempre, des d’una perspectiva tècnica basada en criteris d’eficiència i fiabilitat mecànica, un element no desitjat. Tot i que inicialment els fabricants d’automòbils van promoure els seus productes com a màquines al servei de l’esperit intrèpid de l’home esportista i aventurer, ja durant la primera meitat del segle xx el cotxe va començar a dissenyar-se i a comercialitzar-se com un article dirigit a l’home de negocis que es desplaçava per feina i a la família de classe mitjana que viatjava per plaer. Va ser llavors que les qualitats més destacades del vehicle privat van passar a ser la facilitat d’ús i el confort de l’interior.

Coincidint amb l’increment del nombre de vehicles fabricats i posats en circulació, la proliferació de carreteres i infraestructures viàries i l’augment de la densitat del trànsit, el cotxe aviat es convertiria en una mena de saló motoritzat en què el conductor podia evadir-se durant el trajecte, conversar amb els acompanyants o escoltar la ràdio. En aquella moment la indústria ja havia iniciat una transformació progressiva de la cabina del cotxe per convertir-la en un espai privat d’encapsulament acústic, millorant l’aïllament del soroll que procedia tant de l’exterior com del mateix motor. En paral·lel, va iniciar-se un procés de simplificació de la conducció i de silenciament dels components mecànics de transmissió que l’historiador Kurt Möser ha denominat «desesportivització» de l’automòbil. D’aquesta manera, i a tall de contranarrativa estètica, el silenci va desplaçar la sonoritat del motor com la principal qualitat acústica de l’automòbil, i moltes marques van començar a presentar-lo com una prova de fiabilitat, confort i seguretat.

Així, en un anunci del 1935, Rolls-Royce assegurava que els seus cotxes eren «tan silenciosos com la seva ombra», i Peugeot comparava el soroll dels seus cotxes amb el d’«un cigne lliscant per un llac». «Si la velocitat és l’aristocràcia del moviment, el silenci és l’aristocràcia de la velocitat», assegurava també el 1935 Maurice Goudard, el president de la Societat Francesa d’Enginyers de l’Automoció. Durant la segona meitat del segle vint, el silenci i l’harmonització sonora entre els diferents elements del cotxe van continuar guanyant importància i les marques van continuar apostant per un disseny sonor acurat de l’automòbil i un màrqueting centrat en l’experiència sensorial que proporciona a l’usuari. Durant la dècada dels noranta, els fabricants van començar a fer ús dels espots de televisió per promoure la naturalesa silenciosa i el disseny sonor dels seus vehicles. Basats en el mateix tipus de màrqueting iniciat dècades abans, molts d’aquests anuncis apel·laven a l’experiència sensorial de la conducció i fins i tot a la seva musicalitat potencial. Un exemple paradigmàtic d’aquesta mena de publicitat és l’anunci que va llançar Honda el 2006, en el qual, després de sentir la frase «this is what a Honda feels like», un cor canta els diferents sons que el conductor pot experimentar al volant d’un Civic.

Diagrama fet per Cara Dagget per a l’exposició «Petromasculinitats», organitzada pel Bòlit Centre d’Art Contemporani de Girona el 2021

Més recentment, l’aparició del vehicle elèctric i la seva comercialització massiva s’ha sumat a aquesta llarga cronologia de la conquesta del silenci i el control del soroll per part de la indústria automobilística. Reduint quasi a zero les emissions sonores, el cotxe elèctric ha fer ressorgir l’antic afany dels fabricants de posar en valor i comercialitzar aquell silenci d’aires aristocràtics que Rolls-Royce, Peugeot i altres marques que havien presentat al llarg de l’últim segle com un atribut i una qualitat única dels seus vehicles. El silenci, també el del cotxe elèctric, s’ha convertit en una cotitzada mercaderia del que Eva Illouz anomena «capitalisme emocional» i del que Steven Miles ha denominat «societat de l’experiència». Això no obstant, és precisament aquesta expansió del cotxe elèctric a escala global el que permet constatar que aquest procés històric de silenciament i desesportivització de l’automòbil no s’ha apreciat de manera generalitzada ni gaudeix de l’aprovació de tots els conductors. Així sembla indicar-ho, per exemple, un estudi recent de l’American Psychological Association titulat «Masculinity Contingency and Consumer Attitudes Toward Electric Vehicles».

Basat en els resultats d’una enquesta, aquest estudi sosté que l’adhesió de molts homes a la ideologia tradicional de masculinitat està directament relacionada amb una baixa acceptació del vehicle electrònic. Servint-se del concepte «contingència de masculinitat», l’estudi va recollir diferents preferències dels enquestats i va analitzar com poden entendre’s com un reflex de determinades identitats masculines. Sense allunyar-se gaire de la noció d’habitus proposada per Pierre Bourdieu, la «contingència de masculinitat» suggereix que el sentiment de masculinitat no és un tret inherent a l’individu, sinó que en bona mesura depèn de la seva capacitat d’adherir-se a una sèrie de normes socials i culturals imposades, en aquest cas, al conjunt dels homes cisgènere. Així, l’estudi revelava que, entre els homes enquestats, els que s’adherien de manera més ferma a les normes i els codis esterotipadament masculins eren també els menys favorables als cotxes elèctrics.

L’acció de màrqueting que Ford va llançar per a la sortida al mercat de la versió elèctrica del llegendari model Mustang resulta d’allò més il·lustrativa si es posa en relació amb els resultats obtinguts per l’estudi de l’American Psychological Association. A més de mostrar el cotxe a través d’unes fotografies que n’exhibeixen el temperament esportiu i en les quals (per alguna estranya raó, considerant que és un cotxe elèctric) abunda el fum, Ford va decidir acompanyar el llançament del nou Mustang amb el d’un perfum particular creat per a l’ocasió. Després que gairebé el 70 % dels participants en una enquesta duta a terme per Ford afirmés que en conduir un cotxe elèctric «trobarien a faltar l’aroma del combustible», la marca va encarregar la creació d’aquest perfum amb aromes de gasolina i goma, al qual també es va afegir «un element “animal”, per complir amb la poderosa herència de Mustang» (sic). El nom d’aquest petroperfum no pot ser més revelador: Mach-Eau. El màrqueting sensorial tornava, ara gràcies a Ford, per suplementar olfactivament la (per a alguns incompleta i disminuïda) experiència de conduir un cotxe elèctric.

Flascó del perfum Mach-Eau, presentat per Ford junt amb la versió elèctrica del seu llegendari model Mustang.

Tant l’olor de gasolina com el soroll del motor d’explosió formen part d’una sèrie d’estètiques i imaginaris associats a l’automòbil tradicional i a l’energia d’origen fòssil que no s’ajusten al nou paradigma de mobilitat que suposadament representa el cotxe elèctric. Aquest substrat simbòlic i psicoafectiu es correspon de manera precisa amb el que Jaime Vindel denomina «estètiques i imaginaris fòssils». «L’estètica fòssil», escriu Vindel, «és el punt en què conflueixen l’experiència bruta de la realitat i les projeccions imaginàries que associen la modernitat industrial a una determinada construcció discursiva de l’energia». Per la seva banda, per a Vindel l’imaginari representaria «la cruïlla entre estètica i ideologia, entre cos i imatge del món»; un «paisatge mental que no només simbolitza unes determinades relacions de poder (en aquest cas, entre l’home i la natura), sinó que les institueix». Vindel també fa referència a un tercer concepte més ampli i directament relacionat amb els dos anteriors: la cultura fòssil, que es podria definir com aquella «(infra)estructura libidinal de la vida social» que permet i condiciona tant «el desplegament d’una determinada institucionalitat cultural» com l’aparició d’uns «imaginaris de benestar» fortament dependents dels combustibles fòssils.

Ecomodernisme o el soroll rere el silenci

La cultura, l’estètica i els imaginaris fòssils que descriu Vindel estan estretament vinculats a la dimensió psicopolítica de la petromasculinitat analitzada per Cara Dagget i que, al nostre article del 2020, es posava en relació amb el soroll produït pel motor d’explosió i el tub d’escapament. Això no obstant, tal com demostren els esforços de màrqueting de Ford, aquests imaginaris persisteixen en l’era del cotxe elèctric.

Un altre exemple d’aquesta persistència «petronostàlgica» van ser les dues presentacions de la camioneta Cybertruck de Tesla, celebrades el 2019 i el 2023 (els quatre anys que les separen es deuen a problemes que es van donar durant la seva fabricació). Presentada entre fum i flames, a l’estil Mad-Max, com «més bon camió que un camió i més bon esportiu que un esportiu», la pick-up va ser sotmesa davant d’un públic extasiat a tota mena de proves de resistència, incloent-hi cops de mall, trets de metralladora o una carrera contra un Porsche 911. Jon Rogan fins i tot va disparar una fletxa de titani contra la camioneta per demostrar la resistència del seu «exoesquelet fabricat amb un superaliatge d’acer inoxidable». Un autèntic circ petromasculí sense ni una gota de gasolina.

Tal com exposa Cara Dagget a l’article «Green-ing masculinity? Ecomodernism and electric trucks», la Cybertruck semblava que volgués demostrar que «la versió tradicional de la masculinitat estatunidenca no només pot preservar-se, sinó que fins i tot pot augmentar amb una bateria elèctrica». A la pàgina web de Tesla s’hi llegeix que la camioneta ha estat «fabricada per a qualsevol planeta» i se’n mostren fotografies en què arrossega el reactor d’un coet. Més enllà del màrqueting, els imaginaris que convoca la Cybertruck no tenen absolutament res a veure amb els problemes d’aquest planeta ni, per descomptat, amb una voluntat de contribuir a reparar-lo. «Últimament», va afirmar Musk, «se senten les vibracions del final de la civilització i a Tesla fabriquem la millor tecnologia per a l’apocalipsi […]. Si algun cop t’has de barallar amb un altre cotxe [i condueixes una Cybertruck], segur que guanyes». No és sorprenent, doncs, que durant la presentació un membre del públic no pogués contenir la necessitat de complimentar Musk cridant-li «Terminator!».

Lluny de ser un acudit passat de rosca, les paraules i el posat de Musk són un símptoma de l’hegemonia d’una manera molt determinada d’entendre i abordar la greu crisi ecosocial derivada de l’escalfament global. Si bé el que Daggett denomina «masculinitat ecomoderna» (de la qual Musk seria el principal exponent) semblaria que és menys dependent dels combustibles fòssils, no ho és menys de l’energia. Al capdavall, assenyala Daggett, l’anomenat ecomodernisme comparteix amb la petromasculinitat «el desig d’una energia infinita i barata, i la suposició que disposar de més energia sempre és bo». Una piulada de Musk, publicada (i tot seguit esborrada) el 25 de juliol del 2020, uns quants mesos després del cop d’estat a Bolívia que va enderrocar el govern d’Evo Morales, va deixar molt clar el seu posicionament polític. «Donarem cops contra qui vulguem. Assumeix-ho!», responia Musk a un usuari de la xarxa social que acusava el govern estatunidenc d’estar al darrere de l’acció militar per assegurar-se l’accés al liti, un mineral abundant al país andí i emprat per fabricar les bateries dels vehicles elèctrics. Fa uns quants mesos, Musk també va fer una piulada en què donava suport a Javier Milei poc abans dels comicis a l’Argentina, un altre país amb grans reserves de liti.

Piulada d’Elon Musk publicada i esborrada el 24 de juliol del 2020.

Ara bé, seria un error creure que els plantejaments i els discursos de l’ecomodernisme són sempre tan escandalosos i hiperbòlics com els missatges que Musk branda amb l’arrogància autocràtica que Dagget qualifica de «feixisme fòssil», i que ara semblaria que es reformula en versió eco. Originàriament, l’ecomodernisme es presentava com un moviment amable i humanista que mirava cap al futur amb optimisme i dipositava esperança en les possibilitats que brinda la tecnologia. En un manifest en què predominen el color verd i els motius vegetals, els signants del Manifest Ecomodernista, presentat el 2015, asseguraven estar convençuts que «el coneixement i la tecnologia, aplicats amb saviesa, podrien permetre un bon, o fins i tot grandiós, Antropocè» (sic). La proposta de l’ecomodernime és dur a terme un «desacoblament radical i accelerat entre humans i naturalesa» incitat i impulsat per una «energia moderna», i es proposa la nuclear com la millor opció entre totes les disponibles. Aquest progrés tecnològic accelerat, assenyalen sense immutar-se els signants del manifest, «requerirà la participació activa, assertiva i agressiva dels empresaris del sector privat, els mercats, la societat civil i l’Estat». ¿Que no se sent, rere aquestes paraules, el silenci fi i continu de la Cybertruck?

Tot i que el manifest va escriure’s fa gairebé deu anys, l’ecomodernisme és la tendència que avui en dia continua guiant els passos de la transició ecològica global a escala política, institucional, industrial i corporativa. Així, el cotxe elèctric continua presentant-se com una alternativa al vehicle de combustió interna límpida i lliure de qualsevol pecat energètic. Res més lluny de la realitat, però. La transició cap a una mobilitat elèctrica comporta multitud de reptes i problemes que requereixen molt més que les receptes suposadament miraculoses de la tecnologia. Tal com escriu Robert N. Charette a la introducció de l’estudi «The EV Transition Explained», si «el canvi tecnològic és difícil, el social encara ho és més». La profunda transformació de la feina que comporta la transició cap a una mobilitat elèctrica, els grans desafiaments i els requeriments materials del disseny i la fabricació de bateries, la creació a gran escala d’infraestructures per al subministrament d’energia, l’invariable problema d’ocupació de l’espai públic per part de l’automòbil, l’ajustament dels preus dels vehicles per fer-los assequibles a amplis sectors de la societat o la relació directa que hi ha entre aquesta nova indústria i el nacionalisme econòmic són només uns quants aspectes dels que analitza Charette. D’altra banda, apunta, el vehicle elèctric no comportarà per si sol la reducció de les emissions de carboni, sinó que caldran «canvis enormes en el nostre estil de vida […]. La gent haurà de conduir i volar menys, caminar i anar més en bicicleta i fer servir el transport públic». La transició cap a una mobilitat elèctrica serà «molt més complicada, més costosa i demanarà molt més temps del que creuen els seus impulsors».

D’altra banda, el desplegament a escala global del vehicle elèctric va associat, com reconeix Musk parlant clar i sense embuts, i tal com analitzen els autors de l’article «Electric Vehicle Paradise? Exploring the Value Chains of Green Extractivism», a una nova forma d’extractivisme verd que «perpetua un mode de vida imperial i limita les possibilitats de futurs globalment més justos». Mitjançant la construcció discursiva i la propagació de nous «imaginaris sociotecnològics», la indústria automobilística i altres actors interessats pretenen ocultar les pràctiques de caràcter extractivista i colonial que es deriven d’una transició assertiva i agressiva (com prescriuen els signants del manifest ecomodernista) cap a l’electromobilitat. Desplegada d’acord amb la fórmula ecomodernista, aquesta cursa cap a la implantació d’una mobilitat elèctrica tindria, doncs, els trets d’un ecoacceleracionisme o, adaptant el sentit del terme proposat per Paul Virilio, d’una revolució ecodemocràtica basada en una lògica capitalista i un indestructible mandat de velocitat i creixement sense límits. Des de l’obtenció de les matèries primeres necessàries per a la fabricació dels components fins a la comercialització, la cadena de valor del vehicle elèctric comporta, en definitiva, una successió de violència material i simbòlica molt semblant a la que Daggett descriu en relació amb la petromasculinitat.

Per descomptat, res de tot això no es deixa endevinar en els imaginaris sociotecnològics radiants que els fabricants i els altres actors que aposten per l’expansió a gran escala de l’electromobilitat intenten introduir insistentment en la societat. Servint-nos un cop més d’un exemple de màrqueting automobilístic i desencallant novament el valor simbòlic que s’atorga al silenci en la construcció d’aquests imaginaris, resulta molt oportú de revisar, abans d’acabar, l’anunci que Volkswagen va llançar l’any 2015 per promoure els seus models elèctrics. L’espot comença amb les imatges i el soroll del trànsit en una plaça molt congestionada del centre de Hannover. Veiem com els veïns tanquen les finestres de casa i els vianants es mostren incòmodes pel rebombori. Tot canvia de sobte quan els cotxes sorollosos van abandonant la plaça progressivament i una flota de cotxes de diferents models, tots de color blanc, n’ocupa el lloc. El silenci omple l’espai mentre els nous cotxes comencen a moure’s en cercle per la plaça. És llavors que un cor de nens riallers i vestits de blanc surt de sota d’un gran arbre situat al parterre enjardinat del centre de la plaça i comença a cantar una versió a cappella del tema «Enjoy the Silence», de Depeche Mode. Encisats per la curiosa epifania que acaba de tenir lloc, els transeünts somriuen mentre regna l’harmonia en l’ambient i els cotxes continuen donant voltes.

Resulta irònic que, tot i pretendre una cosa completament diferent, l’anunci es pugui interpretar com una al·legoria del veritable discurs ecomodernista. Si bé la intenció era transmetre la idea que el cotxe elèctric durà la pau als carrers i farà que la vida a la ciutat sigui més harmònica i agradable, la irrupció sobtada de cotxes blancs i la coreografia circular que fan al voltant de la plaça resulten força sinistres. ¿D’on surten tots aquests cotxes blancs? ¿Qui els condueix? ¿Cap a on van? ¿Per què abarroten la plaça fins al punt d’embossar-la? ¿Com és que donen voltes, en el que semblaria un ritual estrany i inquietant? Més enllà de la intenció original que tenien, les imatges de l’espot poden entendre’s com una representació del desacoblament prescrit per l’ecomodernisme entre l’activitat humana i una natura que existeix al marge de la societat. D’altra banda, el silenci damunt del qual se sent la cançó no en té res, de natural: més que un ambient de pau i tranquil·litat, semblaria suggerir una acció de silenciament i imposició d’un discurs dogmàtic i prefabricat. Aquesta sensació es confirma definitivament quan, al final de l’anunci, des de dalt d’un edifici es desplega una lona gegantina amb la frase «enjoy the silence» escrita. Així, i tenint en compte les veritables intencions de l’ecomodernisme, cal demanar-se si la cançó de Depeche Mode més adequada com a eslògan i banda sonora per a la campanya no hauria estat, més aviat, «I Just Can’t Get Enough».